Transporter 1 - 1950/1967

In de herfst van 1948 werd in Wolfsburg onder leiding van Alfred Haesner het eerste prototype van de Transporter gebouwd. De ervaringen waren niet onverdeeld positief. Het belangrijkste probleem was de bodemplaat van de Kever, die voor een bestelwagen te zwak bleek te zijn. Daarom werd gekozen voor een, destijds geavanceerde, zelfdragende carrosserie op een ladderframe. Maar andere belangrijke onderdelen van de Kever, zoals de motor, de (ongesynchroniseerde) vierversnellingsbak en de torsievering konden met slechts kleine wijzigingen worden overgenomen. Ook veel kleinere onderdelen van beide modellen waren uitwisselbaar.

Eind 1949 mocht de pers een blik werpen op de nieuwe Volkswagen. Ze kregen twee gesloten busjes te zien (Kastenwagen) en twee busjes voor personenvervoer. Die laatste hadden niet meer dan een lage scheiding tussen cabine en passagiersruime en waren voorzien van drie extra raampjes in iedere zijkant (Fensterbus). De ene vensterbus was een Combi (Kombi in het Duits), een kale versie zowel geschikt voor passagiers als vracht met twee makkelijk te verwijderen bankjes. De Microbus (Kleinbus) had eveneens twee bankjes voor 7 of 8 passagiers, maar was beter gestoffeerd en permanent voor passagiers ingericht. De VW brochures gebruikten overigens de term Transporter voor alle varianten, terwijl de Bus intern bij VW ook werd aangeduid als Typ 2, ter onderscheiding van de Kever, Typ 1.

Zowel in binnen- als buitenland was er al direct veel vraag. Terwijl VW de eerste bestellingen kon noteren werd begin 1950 in Wolfsburg een productielijn gebouwd. Vanaf maart rolden de bestelbusjes van de band. De eerste bus werd verkocht aan de bekende Keulse parfumeur 4711, de eerste exportbus kwam terecht bij de Belgische importeur D'Ieteren (juni 1950, chassisnummer 724). Nederland en België zouden in de eerste jaren de belangrijkste exportmarkten vormen voor Volkswagen. Grotere Europese landen als Frankrijk en Italië hadden hun eigen autoindustrie en schermden hun markten goed af, de uitvoer naar Noord-Amerika zou pas tegen het einde van de jaren '50 goed gaan lopen.

De wielbasis was van de Transporter was met 2,40 m gelijk aan die van de Kever, en ook de totale lengte, 4,15 m voor de Bus, week weinig af. De laadruimte van de bus was van 4,6 kubieke meter, het laadvermogen kwam overeen met de door Pon gevraagde 750 kg, al lag het leeggewicht van de wagen aanzienlijk boven die grens. Toch had men er alles aan gedaan was om het gewicht zo laag mogelijk te houden. De eerste bussen hadden om die reden zelfs geen achterraam of achterbumper. Opvallend was het grote VW logo voor én achter op de wagen, en het profiel in het voorpaneel dat de verwantschap met Kever in de herinnering moest roepen.

De voorruit bestond, omdat gewelfd glas duur was, uit twee vlakke delen, gescheiden door een spijltje. De T1 heeft daaraan zijn bijnaam spijltjesbus of spijltje ontleend, in het Engels split screen of splittie en in veel andere landen iets soortgelijks. Maar niet in Duitsland, daar was de bijnaam van meet af Bulli, het knuffelwoord dat ook voor de latere generaties Transporter gebruikt zou worden. Waar het vandaan komt is onbekend, mogelijk is het een samentrekking van Bus en Lieferwagen, maar er wordt ook wel gedacht dat het een spontane associatie was die te maken zou hebben met de vriendelijke indruk die de auto schijnt te maken.

Vanwege de motor achterin was de laadvloer korter dan de totale laadruimte en uitsluitend via de dubbele deur in de zijkant bereikbaar. Dat was de prijs voor het Kever concept. Een ander, niet gering, nadeel van de motor achterin was overigens dat de chauffeur bij ongevallen erg kwetsbaar was. Maar veiligheid was in de jaren '50 nog geen prioriteit. De 1131 cc viercilinder boxermotor (cilinders niet in lijn maar tegenover elkaar) kon benaderd worden via het grote luik achter in de wagen- In het Engels is dat de barndoor, de schuurdeur, wat later de bijnaam van deze eerste generatie is geworden. Het vermogen van 25 pk (ofwel 18 kW) was eigenlijk te weinig. Op de vlakke weg kon er een behoorlijke topsnelheid van 85 km/h mee gehaald worden, maar bergop eiste de Bulli veel geduld. Hij moest al snel terug naar de derde versnelling en kwam dan zeker niet meer boven de 55 km/h.

De uitvoering van de eerste Transporters was sober. Twee ventilatieraampjes in de portieren moesten zorgen voor verse lucht, verwarmd werd er via een enkele kachelpijp in de cabine. Alleen de Microbus had achterin ook nog een verwarmingselement. De chauffeur zat samen met eventueel twee passagiers op het niet in te stellen harde voorbankje. Het instrumentenpaneel was elementair: snelheidsmeter, kilometerstand, oliedruk en acculading. Plus signalen voor links of rechts afslaan, waarvoor de destijds gebruikelijke zwenkarmpjes in de deurstijlen gebruikt werden. De schijnwerpers gaven met hun 6V spanningsbron bar weinig licht, de achterlampjes waren minuscuul, en er was slechts één enkel remlicht. En toch was het comfort beter dan men destijds gewend was op een bedrijfswagen, en de kwaliteit van de afwerking was zelfs opvallend goed.

De standaardkleur van de bestelwagen was duifblauw (Taubenblau), wie iets anders wilde kon hem in de grondverf laten afleveren. Daar stond tegenover dat de zijwanden van de Kastenwagen veel ruimte boden voor reclameopschriften. En de Microbus werd vaak in twee kleuren afgeleverd, wat toch wat cachet gaf aan het model. De behoefte aan wat meer uitstraling kan trouwens ook wel een rol gespeeld hebben bij het besluit om nog een extra luxe bus aan het programma toe te voegen, het Sondermodell Kleinbus, bijnaam Samba (1951). Dit vlaggenschip van de Transportervloot had het nodige chroom, een echt (blikken) dashboard, acht in plaats van zes vensters in de passagiersruimte, plus twee hoekraampjes aan achterkant én 8 dakraampjes én een oprolbaar canvasdak. In totaal had de Samba niet minder dan 23 ramen, terwijl de eenvoudige vensterbus het aanvankelijk met 10 moest doen (het aantal ramen wordt tegenwoordig door liefhebbers gebruikt om de verschillende passagiersbusjes van elkaar te onderscheiden).

In 1952 werd de pick-up (Pritschenwagen) aan het aanbod toegevoegd. Deze had een laadvlak met drie laadkleppen en daaronder een grote gesloten laadruimte van bijna 2 vierkante meter (de Tresor). Later kon de pick-up ook met een verbrede of een houten laadvloer geleverd worden, of met een dubbele cabine (Doka) voor vijf passagiers. De pick-up kon desgewenst van een huif voorzien worden. Of van een permanente opbouw, want het model was zeer geliefd bij de bedrijven die de Transporter verbouwden voor allerlei specialistische doeleinden, van begrafeniswagen tot hoogwerker. Een aantal speciale uitvoeringen werd door VW zelf verzorgd, zo was er al vroeg een VW ziekenauto. Daarnaast werden er, vaak in samenwerking met Westfalia, brandweerwagens en politieauto's in de VW catalogus opgenomen, maar ook koelwagens en rijdende winkels. Westfalia zou in 1958 ook als eerste een seriematig gebouwde VW kampeerauto aanbieden.

De Transporter was dus beschikbaar als bestelbus en als (robuust of luxe) personenbusje, en desgewenst leverbaar voor allerlei specialismen. Die brede inzetbaarheid droeg enorm bij aan de  faam en populariteit van de wagen. Het was een ongekend flexibel vervoermiddel, het begrip Combi had hier werkelijk betekenis en werd niet voor niets in sommige landen synoniem met VW Bus en Transporter. Maar daarnaast was de Bus zoals bedoeld goedkoop, betrouwbaar en buitengewoon moeilijk te verslaan op de afweging van prijs en kwaliteit. Maar nadelen waren er ook: gebrek aan motorvermogen, winterse perikelen door bevroren carburateurs of gebrek aan stroom (er werd niet voor niets een slinger meegeleverd), veel geluid en weinig veiligheid.

Een paar duidelijke tekortkomingen werd in de eerste jaren weggenomen en de uitrusting werd geleidelijk uitgebreid. Een van de eerste verbeteringen was het achterraampje dat wat licht toeliet in de laadruimte. In 1953 kwam er een deels gesynchroniseerde versnellingsbak, een jaar later gevolgd door de iets sterkere 1200 cc motor van 30 pk (22 kW). De achterbumper was vanaf 1954 standaard. Toch had VW de reputatie niet snel te zijn met de gewenste verbeteringen. Het duurde tot 1961 voordat de wagen een benzinemeter kreeg, en op een aparte stoel voor de chauffeur moest nog een jaar langer gewacht worden.

De Transporter werd uitstekend verkocht, al in 1954 vierde men het 100.000ste exemplaar. Een vakblad schreef in 1957: "Er zijn achtzitters die sneller, sterker en niet minder fraai zijn dan die uit Wolfsburg, maar die zijn dan ook duurder, en ze moeten ook wel duurder zijn omdat niemand ze in zulke aantallen produceert. Daarbij komt nog de reputatie van de VW-motor, de rubuuste constructie en het vertrouwen bij het publiek."  Om in de groeiende vraag te kunnen voorzien, werd begin 1956 speciaal voor de Transporter in Hannover een tweede VW fabriek geopend (in Europa, want in Brazilië werden ook al Volkswagens geassembleerd). De miljoenste Transporter rolde in oktober 1962 in Hannover van de band.

Een jaar voor de opening van de fabriek in Hannover, in maart 1955, was er al een update geweest met zoveel nieuwigheden dat er daarna van model T1b gesproken wordt. De belangrijkste verbetering was dat er een laadklep achter in de wagen kwam. Daarvoor moest de motorruimte een stuk lager worden (einde barndoor dus), wat eenvoudig bereikt kon worden door het reservewiel voortaan achter de voorbank op te slaan en het luchtfilter naast in plaats van bovenop de motor te plaatsen. De klep loste de nadelen van de motor achterin niet op, maar het was nu wel makkelijker om lange voorwerpen te laden. Een andere opvallende verandering was de verlenging van het dak aan de voorzijde om ruimte te maken voor een ventilatieopening naar de cabine. Alle types kregen bovendien een dashboard en het driespaaks stuurwiel werd vervangen door een met twee spaken.

In augustus 1958 begon Volkswagen met het systeem van modeljaren - één modelwijziging per jaar, ingaande na het zomerreces (men begon dus met modeljaar 1959). Met ingang van modeljaar 1960 werd de 1200 cc motor opgevoerd tot 34 pk (25 kW) en kreeg de wagen een volledige gesynchroniseerde transmissie. Onder gunstige omstandigheden kon er nu een topsnelheid van 100 km/h bereikt worden! Het remlicht was al eerder verdubbeld, in 1960 werden de zwenkarmpjes vervangen door knipperlichten (in Europa, op de Amerikaanse exportmodellen was dat al vijf jaar eerder gebeurd). Een jaar later verscheen er eindelijk een benzinemeter op het dashboard en kwam er een versie van de bestelbus met een verhoogd dak in het fabrieksprogramma: inhoud 6 kubieke meter.

In 1963 wordt weer een ingrijpende verandering doorgevoerd met de vergroting van het laadvermogen naar 1000 kg. Om de ééntonner in beweging te krijgen kwam als optie de 1500 cc motor van de nieuwe Typ 3 personenauto ook op de Bus beschikbaar (42 pk/31 kW, later opgevoerd tot 44 pk/32 kW). Hiermee konden topsnelheden boven de 100 km/h worden bereikt. VW vond dat niet verantwoord en bouwde een begrenzer in (die natuurlijk prompt weer verwijderd werd). Verder was in het nieuwe model T1c de laadklep en het achterraam weer een slagje breder, waardoor de Samba zijn hoekraampjes verloor. Belangrijk was ook de schuifdeur, vooral voor de toekomst, want de meerprijs was vooralsnog voor de meeste kopers te hoog. Tenslotte kreeg de bestuurder een eigen stoel op een rail. De laatste belangrijke wijziging in de T1 was de vervanging van het 6 Volt elektrische systeem door een 12 Volt boordnet in 1965.

Een slag voor Volkswagen was de importheffing van 25% die de VS in 1964 op lichte trucs gingen heffen, een regeling die nog steeds van kracht is. De belasting staat bekend als de Chicken Tax omdat het formeel een vergelding was voor Europese heffingen op kippenvlees (de heffing is echter nooit ingetrokken en treft ook import uit Azië). In de VS konden alleen de vensterbusjes nog tegen een acceptabele prijs op de markt gebracht worden (totdat VW in 2003 de verkoop van de bus in de VS helemaal stopte). De Bus is daarom in Noord-Amerika vooral bekend als Combi of Microbus, en in het bijzonder als psychedelisch versierde hippiebus en als camper. Terwijl de Bus in Europa in de eerste plaats het vervoermiddel van hardwerkende middenstanders was (Mit ihm fährt der Erfolg), werd het in Noord-Amerika een soort symbool van de vrijheid!

Eind juli 1967 werd in Europa de T1 door de T2 vervangen. Er waren tot dan 1,8 miljoen exemplaren van de spijltjesbus in Duitsland gebouwd. De productie van de T1 ging in Brazilië nog door tot 1975. Inmiddels behoort de T1, evenals zijn naaste verwant de Kever, tot de top-10 van klassieke gebruiksauto's. De prijzen die voor oude T1's worden betaald zijn fors, vooral in West-Europa. Veel exemplaren worden daarom vanuit de VS weer naar Europa teruggebracht.

Terug - Vervolg

Begin pagina