Transporter 3 - 1980/1990

De T3 bleef opnieuw dicht bij het Keverconcept, en is dus nog steeds een echte Typ 2. Wel verdween het grote VW logo voorop en werd de vormgeving aangepast aan de hoekige lijnen van de Passat en de Golf. Vandaar de bijnamen Bricky (baksteentje) en Wedge (wig). Het baksteenmodel ging overigens niet ten koste van de aerodynamica, want de luchtweerstand is aanzienlijk lager dan die van de eerdere Transporters. In de VS werden de T3 busjes overigens uitgebracht onder de naam Vanagon (en om het simpel te houden is in Groot-Brittannië de aanduiding T25 in omloop).

Onder de moderne styling ging dus een traditionele Bus met hekmotor schuil. Er waren wel plannen geweest om de krachtbron voorin te plaatsen, maar VW had in de jaren '70 simpelweg niet de middelen om een nieuwe motor voor de Bus te ontwikkelen. Des te belangrijker was het om op andere punten verbeteringen te laten zien, in lijn met de eerder ingezette koers naar meer comfort en veiligheid. Opvallend in de nieuwe Transporter was de ophanging met schroefveren en de kooiconstructie in de carrosserie. Ook de besturing was gemoderniseerd, en de wagen had een betere gewichtsverdeling. Kortom, de derde generatie Transporter reed beduidend beter en hij was ook weer een slag groter dan zijn voorganger.

De wielbasis en de totale lengte zijn met 6 cm toegenomen, de breedte zelfs met 12,5 cm. Het basisgewicht is inmiddels 1365 kg. Maar de motoren waren dezelfde gebleven, de 1600 cc van 50 pk of de optionele 2 liter Flachmotor van 70 pk (standaard op de Vanagon). Met 50 pk was topsnelheid 110 km/h, de 70 pk machine perste er nog eens 15 extra kilometers uit. Het was natuurlijk meer dan vroeger (voor 1971), maar tegelijkertijd minder dan wat de klanten inmiddels verwachtten. En wat de concurrentie bood. Waar de klanten wel blij mee waren was dat de motorkap achterop de wagen was verdwenen (de motor werd van boven en onder aan gewerkt) en de laadklep een bijna normale omvang had, al was er nog steeds geen vlakke laadvloer.

De T3 wordt weer in de gebruikelijke varianten aangeboden: gesloten bestelbus al dan niet met verhoogd dak, pick-up met enkele of dubbele cabine en de drie vensterbusjes, Combi, microbus en DeLuxe. Voor het eerst verschijnt nu de typeaanduiding Transporter achterop de wagen. Maar alleen op de werkpaardjes (waaronder de Combi). De Microbus krijgt het opschrift Bus of Bus L (de L van Luxe). VW probeert de kale uitvoering van de bedrijfswagens betaalbaar te houden, maar hoopt de microbusjes met zoveel mogelijk extra's te verkopen. Anders dan bij de oprukkende Japanse merken is luxe bij VW niet standaard, maar tegen meerprijs kan de T3 van veel opties worden voorzien, zoals een schuifdak, standverwarming, stoffen stoelbekleding, radiaalbanden en desgewenst zelfs een klokje!

Rond 1980 was het tijdperk van de luchtgekoelde motoren echt voorbij. Het systeem was simpel en betrouwbaar geweest, maar simpel en efficiënt gingen niet meer samen. De lawaaiige VW machines waren bepaald niet zuinig terwijl de brandstofprijzen jaar in jaar uit bleven stijgen. Het vermogen van VW's 2 liter kon inmiddels ook door een watergekoelde motor van 1,5 liter worden geleverd. En dan waren er de nieuwe dieselmotoren. Ooit werden diesels vanwege hun gewicht, geluid en traagheid alleen gebruikt in vrachtwagens. Maar de oliecrises van 1973 had de research gestimuleerd en er kwamen nu diesels die ook in kleinere wagens goed toepasbaar waren. De voordelen van deze machines waren groot: ze waren zuinig en hadden een lange levensduur, en ze  waren  tevreden met de laag belastte dieselolie.

De eerste (watergekoelde) 1600 cc diesel die VW vanaf eind 1981 op de Transporter aanbood had een vermogen van 50 pk (37 kW) en was nog vrij traag. Eigenlijk alleen geschikt voor stadsverkeer. Daarom was de invoering, een jaar later, van twee nieuwe watergekoelde ottomotoren, een grotere gebeurtenis. De nieuwe standaardmotor was een 1,9 liter boxer (Wasserboxer) van 60 pk (44kW). Tegen meerprijs kon een 78 pk (57 kW) geleverd worden. Tegelijk met de nieuwe motor komt ook een vijfbak beschikbaar die zijn nut op de autowegen zou bewijzen. De nieuwe benzinemotor was veel stiller en 16% zuiniger dan zijn voorganger.

Later kwam op de luxe busjes ook een 1,9 liter van 90 pk (met elektronische inspuiting) en een 2,1 liter monster van maar liefst 112 pk (95 pk met katalysator) beschikbaar. Maar de ontwikkeling van de diesel stond ook niet stil. Naast de oorspronkelijke 50 pk diesel werd vanaf eind 1984 een optionele 1.6 liter turbodiesel (TD) met 70 pk (51 kW) aangeboden, goed voor 130 km/h. Hoewel de dieselmotor 100 kg zwaarder was dan de ottomotor, lag het verbruik ongeveer een derde lager. De turbodiesel was een doorbraak, al snel liep een derde van de nieuwe T3's op diesel. De oude 50 pk basisdiesel voor de Transporters werd in 1987 ingeruild voor een 1.7 liter motor van 57 pk (42 kW).

Per saldo zijn verreweg de meeste T3's met een watergekoelde machine uitgerust. De wagens met waterkoeling (benzine of diesel) zijn makkelijk herkenbaar aan de tweede gril direct boven de voorbumper. De modellen van 1982 en later onderscheiden zich ook door de plastic bekleding van de motorluchtinlaat.

Al in 1981 was het opschrift Bus L op de luxe busjes vervangen door Caravelle. Vanaf 1983 heten alle microbusjes Caravelle. De meest luxe variant is dan de Caravelle Carat, met een klaptafeltje en draaibare stoelen op de middenrij een echte conferentiewagen. Geavanceerd is de aansluiting voor een mobiele telefoon (waar nog een forse externe antenne voor nodig was). De Carat was  gemotoriseerd met de 90 pk (66 KW) waterboxer en herkenbaar aan de vierkante koplampen, die later ook op andere luxe versies verschijnen. In 1984 zou dit topmodel de nieuwe 2,1 liter benzinemotor krijgen die met een vermogen van 112 pk (82 kW) goed was voor 160 km/h.

In 1985 worden een Caravelle en een pick-up met vierwielaandrijving onder het label Syncro aan het leverprogramma toegevoegd. En weer een jaar later verschijnt de Multivan op de weg: een familiebusje geschikt om in te overnachten. De achterbank kan worden uitgetrokken tot een tweepersoonsbed en de ramen zijn voorzien van gordijntjes. Op de middenrij vinden we één stoel (tegen de rijrichting) en een koelbox met een eigen accu.

Met de Multivan richt VW zich op een nieuw marktsegment, dat van de luxe vrijetijdslimousine. Het hoopt te delen in het succes van de MPV (Multi Purpose Vehicle - m.n. de Renault Espace en Chrysler Voyager, beide vanaf 1984). Optioneel kon de Multivan ook voorzien worden van een klapdak met twee extra slaapplaatsen en extra kastruimte, waarmee het bijna een camper was. Overigens droegen de Westfalia kampeerbusjes vanaf 1988 uitsluitend nog de merknaam VW, wat paste in de ambitie om zich beter te profileren op de markt van luxe particuliere voertuigen.

Opvallend onderdeel van de marketingstrategie van VW zijn ook de speciale uitvoeringen die vanaf de jaren '80 regelmatig worden uitgebracht. Vaak met een eenmalig aardigheidje en ieder geval voorzien van een aantal luxe extra's uit de steeds langer worden de lijst van opties. Nieuw zijn de elektrische ramen, elektrisch instelbare zijspiegels, centrale deurvergrendeling, toerenteller, achterruitwisser en stoelverwarming. En vanaf modeljaar 1989 hoort ook airco tot de mogelijkheden. Daarnaast zijn er natuurlijk echte technische verbeteringen als de katalysator, elektronische ontsteking, directe brandstofinspuiting en servo stuurbekrachtiging.

In 1990 wordt de productie van de T3 in Hannover beëindigd, er zijn dan 1,2 miljoen exemplaren gebouwd. Uit Graz komt nog twee jaar lang de Syncro en een Sondermodell T3 (Last Limited Edition), terwijl de productie van T3 Microbusjes in Zuid-Afrika nog doorgaat tot 2003. Deze wagens hadden een zwaardere vijfcilinder Audi motor en werden vanwege de aangescherpte milieueisen niet naar Europa geëxporteerd. Al met al bleven de productiecijfers van de derde generatie Bus echter achter bij die van de T2 en zelfs de T1. Het model was geen flop, maar het was wel duidelijk dat er voor het klassieke Typ 2 geen toekomst meer was.

Sommigen vinden dat een luchtgekoelde motor een voorwaarde voor een klassieke Bus, anderen denken dat de hekmotor doorslaggevend is. De T3 hangt daarom soms een beetje tussen de klassieke en de moderne busjes in. Maar er is geen twijfel dat de derde generatie bus net als zijn beide voorgangers inmiddels de status van klassieker heeft gekregen. Ondanks de sterke associatie met roest, want het verzinken van de carrosserie werd namelijk pas vanaf het midden van de jaren '80 gebruikelijk. Een stille en dus miskende revolutie in de geschiedenis van de autoindustrie!

Inclusief de T3 zijn er ongeveer 6,7 miljoen klassieke Bussen gebouwd. Ca. 4,5 miljoen in Duitsland, de overige in Brazilië, Zuid-Afrika, Mexico en Australië (cijfers uit 1990, in Brazilië gaat de productie van de watergekoelde T2 nog steeds door - het totaal zal dus eerder 7 miljoen zijn).

Terug - Vervolg

Begin pagina