Voorgeschiedenis

De geschiedenis van de Transporter kunnen we laten beginnen op 23 april 1947. Op die dag maakt de Nederlandse zakenman Ben Pon in zijn agenda een schets van een door VW te bouwen bus. Hij dacht dat van de Volkswagen (er was er nog maar één, de Kever) zonder veel problemen een bestelversie ontwikkeld kon worden. Technisch een interessante gedachte. Maar wat Pon vooral zal hebben aangesproken, was dat in die jaren kort na de oorlog een bedrijfswagen meer commercieel perspectief had dan een personenauto (vaak nog luxe auto genoemd).

Die eerste schets is inmiddels een historisch document, het komt niet vaak voor dat we het ontstaan van een fenomeen zo goed kunnen traceren. Het aardige is dat we er ook werkelijk een Transporter in herkennen. Natuurlijk is er de achter in de wagen geplaatste motor, dat was tenslotte de essentie van de Kever. Maar ook de plaats van de bestuurder boven de vooras en de afgeronde vormen van de T1 zijn al duidelijk aanwezig. In het schetsje is verder een belading tot 750 kg aangegeven, met een maximaal totaalgewicht van 2 maal 750 kg (de wagen mocht dus zelf ook 750 kg wegen). Tenslotte zien we dat dit gewicht evenredig over beide assen verdeeld moest worden. Het Keverconcept met de motor achterin maakte dat mogelijk, ongeacht de belading.

Wat we in de tekening niet zien is dat bij de eerste Transporter alles nog in het teken van eenvoud en betrouwbaarheid staat. Een luchtgekoelde motor is simpel en betrouwbaar (kan niet bevriezen, kan niet koken) en hetzelfde geldt voor de direct aangedreven achteras. De Bus kreeg uit kostenoverwegingen een te licht 25 pk motortje, omdat dat nu eenmaal al in de Kever gebruikt werd. En uiteraard moest de inrichting Spartaans zijn, geen overbodige luxe in een Volkswagen! Eenvoud en betrouwbaarheid, dat was het uitgangspunt geweest bij het ontwerp van de Kever en dat was het nu weer. Het is daarom wel interessant om iets meer te weten over de achtergrond van Volkswagen. Het bedrijf dat hét symbool van de flowerpower zou produceren, maar zelf een heel wat minder hip verleden had.

Een van de programmapunten van Adolf Hitler, die in 1933 in Duitsland aan de macht kwam, was de productie van een voor iedere burger betaalbare familieauto. De Führer stelde de prijs vast op maximaal duizend Reichsmark en gaf vervolgens de constructeur Ferdinand Porsche opdracht de wagen te ontwerpen. Porsche's creatie zou de auto-industrie op zijn kop zetten, al weten we inmiddels dat hij wel eens stiekem gebruik maakte van de ideeën van anderen. Ook mogen we niet vergeten dat het niet alleen ging om het ontwerp van de wagen zelf. Want om de auto werkelijk voor duizend mark in de markt te kunnen zetten, was de inrichting van het productieproces minstens zo belangrijk. Een taak die Porsche ook op zich nam, hij bracht zelfs een bezoek aan de VS om moderne productiemethoden te bestuderen.

In 1938 was het ontwerp rijp voor productie, maar de Duitse autoindustrie liep er niet warm voor. Het leek (en was) onmogelijk het project winstgevend te maken bij de vastgestelde verkoopprijs. Dus besloot de overheid de productie zelf te organiseren. De zaak kwam in handen van Kraft durch Freude, het nationaal-socialistische orgaan voor het recreatiewezen (KdF ontwikkelde bijvoorbeeld ook vakantieparken). De volkswagen kreeg officieel de naam KdF Wagen, en er werd een enorm fabriekscomplex gebouwd bij het dorpje Fallersleben, in het hart van Duitsland. Hier zouden 150.000 auto's per jaar geproduceerd moeten worden. Naast de fabriek verrees een geheel nieuwe stad, KdF Stadt genoemd, na de oorlog herdoopt tot Wolfsburg.

De Duitsers konden alvast gaan sparen voor hun KdF Wagen, wat door 340.000 inschrijvers ook gedaan werd. Duizenden slaagden erin de vereiste 198 zegeltjes à 5 mark te verzamelen, maar helaas zou niemand de auto in bezit kunnen nemen. Want vanwege het uitbreken van de oorlog in 1939 werden er niet meer dan 630 exemplaren gebouwd, en dan nog uitsluitend voor de Wehrmacht. In KdF-Stadt werden tijdens de oorlog vooral de Kübelwagen Typ 82, een lichte terreinwagen, en de amfibische Schwimmwagen Typ 166 geproduceerd. We willen er aan herinneren dat daarbij op grote schaal dwangarbeid werd ingezet.

Het door bombardementen zwaar beschadigde fabriekscomplex bij Fallersleben/Wolfsburg kwam na de oorlog onder Brits militair bestuur. Er volgde een bizarre periode, waarin wat nu weer Volkswagen heette, aan verschillende bedrijven in de geallieerde landen werd aangeboden. Niemand had echter voldoende interesse, en er werd zelfs voorgesteld om Volkswagen maar te liquideren. Intussen lukte het de Duitsers, onder leiding van de Britse zaakwaarnemer majoor Ivan Hirst, toch om een productielijn voor de Kever op poten te zetten. De eerste afnemers in 1946 waren het Britse bezettingsleger en de Duitse posterijen (de claims van de vooroorlogse inschrijvers werden gemakshalve genegeerd).

Ook werd er al meteen gewerkt aan het opzetten van een verkoop- en serviceorganisatie. Bij Volkswagen heeft men altijd goed beseft dat een autofabrikant meer moet doen dan alleen auto's fabriceren. En omdat valuta's in deze jaren bijzonder belangrijk waren, werd de buitenlandse markt zeker niet vergeten. De eerste geëxporteerde Kevers gingen in 1947 naar Nederland, de importeur was Pon's Automobielhandel, een bedrijf dat al voor de oorlog met KdF onderhandelde over de verkoop van de wagen in Nederland. Pon was dus bij VW zeker geen onbekende toen hij kwam met zijn voorstel om een bestelbus te gaan bouwen.

Hij zou op het idee gekomen zijn toen hij bij Volkswagen de uit standaard onderdelen gebouwde laadwagens voor intern gebruik zag. Dat kan zijn, maar we mogen wel aannemen dat ook andere bedrijfswagens een bron van inspiratie waren. De Renault Voltigeur bijvoorbeeld, of de Citroën H, net nieuw op de weg in 1947. Beide met een doosvormige carrosserie en de chauffeur boven de vooras. Dat waren wel iets grotere wagens (de Voltigeur was met 1000 kg laadvermogen de kleinste) met een motor voorin, en in het geval van de H zelfs met voorwielaandrijving. En natuurlijk was er bij VW intern ook wel eens over een transportwagen gesproken.

Dat neemt niet weg dat Pon de man met het juiste idee op de juiste tijd was. Bijna tenminste. Hirst zag namelijk wel perspectief in zijn idee, maar had nog niet de middelen om concrete stappen te ondernemen. Pas nadat het bedrijf begin 1948 weer in handen van de Duitse overheid was gekomen, kon de nieuwe VW-chef Heinrich Nordhoff opdracht geven om Pons schetsje verder uit te werken.

Terug - Vervolg

Begin pagina